Na Década de 60 a Willys, em parceria com a Renault, estava desenvolvendo o projeto "M" de carro médio. Lá na França daria origem ao bem sucedido R12. Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro. A plataforma e o conjunto mecânico foram projetados pela fábrica francesa, que era líder de vendas naquele país.
Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de "Zé-do-caixão" devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o Chevrolet Opala, maior que estes e posicionado em outro segmento.
O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.
Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança.
O único defeito do Corcel era o problema no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, então em 1970, aconteceu o primeiro recall no país de que se tem notícia: a Ford convocou 65 mil proprietários do carro para realizar, gratuitamente, a correção do problema
Corrigido o mal, em 1971, o Corcel voltou a ser o maior sucesso de vendas da Ford brasileira. Alias, sempre o foi até o final de sua produção -- mesmo não sendo um Ford autêntico.
As vendas subiam a cada ano de produção e, em 1971, já somavam 127 mil unidades. O destaque no estilo ficava por conta da nova grade dianteira. No mesmo ano era lançado o Corcel GT, de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. O capô preto-fosco, com tomada de ar, completava o modismo da época oriundo da Europa e dos Estados Unidos.
Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco, principalmente em se tratando de um "grã-turismo". Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. A propaganda na época o identificava como "carro de briga".
O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
Também em 1975, para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada.
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback.
As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos é que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca .
Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.
As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.
Em 1979 vinha o esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. Atribui-se ao Corcel a introdução desse sistema inglês no Brasil, que resultaria no incoerente "1.0" (zero após a vírgula é desprezível) tão lido e ouvido hoje.
A opção 1,4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia. Mas o desempenho do 1,4 era muito modesto, inadequado para o cupê e a Belina: a velocidade máxima estava em torno dos 135 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h, em cerca de 23 segundos. Com o 1,6-litro chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.
Em março de 1980 era lançado o Corcel II Hobby, mais uma opção de versão numa linha bastante diversificada. Tinha acabamento despojado, mas com apelo jovem e esportivo -- por exemplo, eliminava os cromados de frisos e pára-choques. Trazia alguns acessórios do GT e era uma opção mais barata.
Para 1984 a gama passava a contar com o motor CHT("câmara de alta turbulência"), introduzido na época no moderno Escort. O CHT era derivado do conhecido motor Corcel, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. O cliente podia optar entre o 1,35-litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo), mais econômico, e o 1,6, mais potente.
Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel).
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984.
No final de 1986 esboçava-se a Autolatina, associação entre a Ford e a Volkswagen, que começou a operar em julho de 1987 e agrupava as atividades industriais e financeiras das duas fábricas no Brasil e na Argentina. Na opinião de muitos, o acordo beneficiou muito mais o grupo alemão do que a Ford.
A concorrência estava mais acirrada. O Passat envelhecia, o Polara não era mais produzido há anos, mas o Chevrolet Monza era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) e surpreendendo a todos. Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade confirmada. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos -- um dos maiores sucessos da nossa indústria de automóveis.
Sua herança ficaria para os outros modelos. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada (L) e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala. Apesar da perda do Corcel, seu conceito continuava vivo em modelos similares.
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